Att digitalisera eller inte digitalisera? 

Under alla år har jag styvnackat avvisat alla vänliga kamraters övertalningsförsök till att ta steget från den analoga till den digitala världen. I alla fall så länge vi pratar om modelltåg. Denna beslutsamma och envisa hållning, värdig endast en tjurig västgöte har dock slutligen fått ge vika och jag skall strax förklara varför. 

Men innan jag berättar om min stoiska inställning till den analoga tekniken till förmån för den digitala så kan det vara bra att gå till källan för hur denna min totalt avvisande hållning till den sistnämnda uppstod. Vi får backa tillbaka 26 år! 

1996 presenterade Lasse Lundgren det egenkonstruerade TMWDCC (Tillorps Mekaniska Werkstads DCC-system). Tillsammans med en kamrat hade Lasse tagit fram allt som behövdes för att bygga sig ett eget DCC-system eftersom dessa, för 26 år sedan, var väldigt dyra. På Skövdeklubben fanns varken intresse eller pengar att köpa ett kommersiellt system, typ Lenz. Istället installerades TMWDCC-systemet som användes under flera år. Även jag hade Lasses etsade kretskort och byggbeskrivningar liggande men min aversion för allt som har med halvledare att göra har alltid gjort mig lamslagen och tillintetgjord. Det har suttit i ända sedan de misslyckade försöken att på högstadiets fysiklektioner försöka förklara Ohms lag och kraftfördelningen vid det lutande planet.  

Några år senare, nämligen 2002, åkte jag med Tobbe Holmberg till Danmark dit vi blivit inbjudna för att delta vid DMJUs stora modelljärnvägsutställning i Valbyhallen i Köpenhamn. Med Tobbes bana lastade på släpkärra och med den gamla 745:an som dragkraft skumpade vi iväg till Köpenhamn. Packade upp anläggningen och där stod vi och körde med Holmbergs vältrimmade Magic Train-lok under dagarna tre samtidigt som vi gjorde reklam för Smalspårsfrämjandet och sålde föreningens tidningar. 

Under en kortare paus gjorde jag en rundvandring i Valbyhallen och tittade mig omkring vad som fanns. Jag fastnade då för en dansk anläggning där några stod med röda körkontroller i händerna. Det var alltså ROCOs LokMaus som jag såg för första gången. Jag visste inte riktigt vad det var jag såg men jag förstod att det var något bra och som även påminde om det som Lasse Lundgren tidigare pratade om. Här var det dock presenterat i en snygg förpackning och priset visade sig vara överkomligt. I mitt stilla sinne så fattade jag att detta kunde innebära en drastisk minskning av kabeldragning samt sektionsbrytare eftersom varje lok kunde få en helt egen identitet och därför kunde köras oberoende av varandra på samma spårsträcka! 

Just vid den tidpunkten, hösten 2002, hade jag kommit en bit på väg med spårläggning av det som idag känns som en hyfsat komplett bana och som heter VWJ och det var på vippen att jag slog till och satsade på Roco-systemet. Istället för att slå till (västgötar måste ju grunna som ni kanske vet) så gick jag raskt och berättade för kamrat Holmberg om det fantastiska som jag hade fått se på den danska anläggningen. Således blev det Tobbe som åkte hem med ett nyinköpt digitalsystem och han har varit den digitala tekniken trogen sedan dess. Så med facit i hand: det finns ingen väg tillbaka. Den analoga tekniken är död och begraven i Wilseleda (om någon undrar så ligger den nedgrävd under kolupplaget vid Wilseleda lokstall). 

Men ännu rullar de analoga tågen på VWJ och min övertygelse att banan skulle vara analog för all framtid har plötsligt reviderats totalt (förlåt Hans Richert!).
Och varför denna förändrade hållning till den digitala tekniken? Förklaringen är enkel och svaret stavas TRAFIK (alltså inte ångbåten utan trafik på VWJ efter tidtabell).
Att få tågen att röra sig på ett trovärdigt sätt utan att behöva fundera på var stationsgränserna går, att hålla ordning på alla sektionsbrytare (I Rödesund är det MÅNGA). 

Vid de trafikdagar som passerat vid VWJ och med bemanning av samtliga stationer har vi upptäckt en hel del fel och brister som påverkar trafiken på ett negativt sätt. Förslag uppkom att sektionera om banan och göra flera av spåren “valbara” från de olika stationerna för att på detta sätt kunna köra hela stationssträckan från t ex Ebbetorp till Snärtan. Att koppla om allting skulle dock visa sig vara en ganska arbetsintensiv insats och mycket rotande i “underjorden” och fortfarande med alla de tillkortakommanden som en analog bana ändå har. Det alldeles oavsett hur sofostikerat man gjort sin spårsektionering. 

Så var står jag nu då? Med en nyinköpt z21 så är jag i färd med att tillsammans med mer digitalt rutinerade kamrater försöka koppla ur den analoga och in den digitala tekniken. Redan nu, efter att ha trevat lite försiktigt själv i det befintliga ställverket, upptäcker jag att mitt favoritcitat gäller fortfarande: Ständigt försökt, ständigt misslyckats. Försök igen! Misslyckas bättre. Eller, skam den som ger sig!

Inom en inte alltför avlägsen framtid hoppas jag återkomma och visa VWJ i sin nya digitala skepnad.  

Tillbyggt vid VWJ

Som jag konstaterade efter den förra (och första) riktiga trafikhelgen och som jag också nämnde i mitt förra blogginlägg så fungerar stationen Ebbetorp dåligt som ändstation för godstågen. Vagnanhopningen kan bli påtaglig och ställa till rejält med bekymmer för den som skall växla där. Således funderades ett tag efter att tågen slutat rulla och småningom gjordes slag i saken. "Den som alltid funderar över nästa steg kan bli stående med ett ben i luften". Således: Dags att börja snickra! Och fundera under tiden. 

Det inledande snickeriet...

...och småningom en färdig stomme

I dagsläget (söndag 6/3) har den nya bangårdsdelen kommit på plats och står på egna ben. Småningom skall den skruvas fast i den befintliga anläggningen men jag vill gärna ha den flyttbar för att kunna ställa modulen på högkant när det är dags att koppla ihop alltsammans. Fem spår och lika många växlar samt en vändskiva ger en hel del sladdar att trixa med. Alla har vi väl suttit på golvet i timmar och stirrat upp på vår anläggning underifrån och försökt göra ett så snyggt arbete som det bara går trots värkande nacke och axlar. Jag tänkte försöka slippa det den här gången. 

En första skattning av hur spåren
skall ligga

Den slutgiltiga utformningen
av bangården. Eftersom Hjo skall
härbägera en hel del godsvagnar så
lade jag till ytterligare två stickspår. 
Utrymme finns ju.

Arbetet med bangårdsutbyggnaden startades den 20:e februari med snickeriarbete av modulramen med måtten 200 x 40 cm. Som alltid går snickeriarbetet ganska fort men bygghastigheten minskar när det börjar närma sig spårläggning. Med en vändskiva i ena änden av modulen måste spåren planeras noga och mina första tankar med raka spår kom på skam omedelbart när jag började passa in spåren mot vändskivan. De yttersta spåren var tvungna att göras kurviga för att komma in rätt mot skivan och för att slippa korsande spår nära vändskivan (=mer arbete i form av egentillverkade lösningar)

Med en växelgata med fem växlar i den andra änden bidrar också till att tempot sjunker betydligt. Man vill ju få det rätt från början. 

Bangårdsmodulen på egna ben. 

När jag för 15 år sedan planerade uppställningbangården Hjo förbereddes en passage genom landskapet. Det var bra tänkt. Det hade varit ännu bättre om jag lagt spåret på plats också, innan landskapet kom på plats! 

Under det gröna närmast bakgrunden
skall spåret till uppställningsbangården gå.

...och visst hade det varit lättare att
lägga dit spåret redan från början.
Men varför göra det lätt för sig?

Lite irriterande att behöva såga i landskapet men med ett bågfilsblad gick detta vägen också. Den bortsågade landskapsbiten kommer att förbli löstagbar. Limmar jag fast den så kommer det garanterat att bli problem med urspårningar eller annat elände (Murphy´s lag gäller även i underspår). 

Det är en del kvar men det känns gott att uppställningsbangården Hjo är på gång. När den är klar är således hela projektet VWJ spårfärdigt och utformat nästan så som det var planerat från början. Det känns riktigt bra!

"Hjo" bangård i dagsläget. 

Helgtrafik

 

Rödesund med persontåg på både VWJ och SJ.
Denna trafikhelg var dock SJ-trafiken tillfälligt stoppad.

I tidigare inlägg har jag funderat lite kring den framtida trafiken vid VWJ. Efter en hel del funderingar och förberedelser så blev det slutligen dags för de första tågen att rulla, denna gång lite mer organiserat och med destinationer för alla vagnar. 

Helgen den 28-30 januari träffades tre av mina kompisar hemma hos mig för att bygga lite modeller och köra tåg. En kompisträff har väl många undvikit både länge och väl men samtliga fyra ansåg det högst nödvändig att träffas. Att sitta i sin ensamhet har sina sidor och det blir tråkigt i längden att inte få träffa likasinnade; för mig är MJ-hobbyn i högsta grad en social och lekfull aktivitet och utövas gärna tillsammans med andra lekkamrater. 

Peter Nelander växlar i Ebbetorp.
Kritiska övervakare är Tobbe Holmberg
och undertecknad (Bild: T. Onegård)

Tobbe Holmberg växlar ihop dagen första tåg i Rödesund,
övervakad av Tkl i Snärtan, Torbjörn Onegård,
vars tjänstgöring ännu ej börjat för dagen. 

Jag hade dessutom ett annat syfte med helgen: det var nämligen denna helg som mitt relativt färska trafikspel skulle provas. För att köra banan så som jag tänkt och så som den är konstruerad behövs minst tre personer som bemannar stationernas körkontroller och ställverk. 

Så de trogna byggarkamraterna Peter Nelander, Tobbe Holmberg och Torbjörn Onegård kallades in för att agera växlare, tågklarerare och lokförare vid varsin station. Den mest erfarne och tidigare lokföraren Holmberg anförtroddes den stora stationen Rödesund, för dagen endast trafikerad med smalspåriga lok och vagnar. Dragkraften bestod av de två inhyrda SJ-lokomotorerna Z4p 261 och 319. 

Tidig morgon i Snärtan. Z4p 261 med godståg mot Rödesund
möter dagens första motorvagn med destination Hjo.

SJ-trafiken på normalspåret var denna dag (av säkerhetsskäl kanske) inställd. Nelander beordrades till Ebbetorp och Onegård fick ta hand om stationen i skogen, Snärtan. Han såg fram mot en behaglig och avkopplande stund vid den idylliska småstationen. Detta visade sig dock vara en knepigare station att sköta än de två andra. En kombination av endast två spår, växling av godstågen och tidtabellsenliga tågmöten kan få vem som helst att bli nervös. Strular dessutom kopplen så blir det inte enklare. Detta gjorde att undertecknad fick agera “jordekorre” och sticka upp huvudet ur Snärtans inspektionshål för att assistera genom handpåläggning emellanåt. 

Z4p 261 ankommer Ebbetorp med godståg från Rödesund. (Bild: T Onegård)

För att ett trafikspel skall fungera är det väsentligt att lok, vagnar och inte minst KOPPEL är pålitliga och fungerar som de ska. På VWJ är det Kadee #714 som gäller och före trafikhelgen hade kopplen trimmats och justerats i höjdled. Dock hade även en del av avkopplingsmagneterna behövt justeras men noteringar har gjorts och detta kommer att göras inför nästa gång det blir trafik på banan.

Innan trafikspelet började hade jag lagt en del tid på att fotografera de vagnar som skulle ingå i trafikspelet, skapa vagnskort, lastkort, korthållare vid banan och naturligtvis, en grafisk tidtabell. Snabbgående klocka hade jag inte skaffat; jag ville först köra banan i övningsläge, lugnt och fint, utan stress. 

Med c:a 18 vagnar i omlopp så blev det en hel del knepig växling på samtliga stationer. Rödesund med en stor bangård och många spår är ju stationen där mest gods hanteras. Men jag vill ju ha trafik åt båda hållen varför en del vagnar även adresserades till både Snärtan och Ebbetorp. I och med att Ebbetorp blir slutstation så samlas också många vagnar där. Behovet av en station bortom Ebbetorp (= tågmagasin) blev alldeles tydligt i och med denna trafikdag. Detta har funnits med i planeringen från början men först nu inser jag behovet av denna uppställningsbangård. 

Trafikdagen avslutas. En av de två tjänstgörande lokomotorerna går till stall.
Skivvakt och stallförman i Rödesund är Peter Nelander.

Således kommer den närmaste tiden att ägnas åt att fortsätta bygga en del vagnar, Kalkvagnstrafiken är betydande och behovet av kalkvagnar är alltjämt stort. Likaså behovet av öppna vagnar för timmer- och massavedstransporter samt sågat virke. 

Vidare skall några småfel rättas till av banavdelningen och hinderpålar skall placeras för att tydligt indikera var avkopplingsmagneterna ligger. 

Underhåll och åtgärdsprogram är en förutsättning för att trafiken skall fungera. Envishet och systematik vid felsökning är viktiga egenskaper och därefter följer åtgärderna, oavsett vad det gäller. 

I stort sett så fungerar banan bra men det finns en del irriterande ställen och detaljer som måste åtgärdas. Dock jag kan konstatera är att när det fungerar - för det gör det till största delen -, är det fantastiskt roligt att köra trafik!

Lugn och ro i Snärtan efter en ganska intensiv trafikdag. Bild: T. Onegård